De Kop van Zuid op 25 maart 1983

De Kop van Zuid is een nieuwe wijk in Rotterdam, gelegen op de zuidoever van de Nieuwe Maas tegenover het centrum van de stad. De wijk is vrij jong en bestaat uit de Wilhelminapier en de V begrensd door de Rosestraat / spoorlijn Rotterdam-Dordrecht enerzijds en de Hilledijk / Hillestraat / Rijnhaven anderzijds.kop van zuid 1983

De Kop van Zuid is en wordt gebouwd op voormalige, in onbruik geraakte haventerreinen rond de Binnenhaven, Entrepothaven, Rijnhaven, Spoorweghaven en de Wilhelminapier. Deze haventerreinen zorgden samen met de Nieuwe Maas voor een grote fysieke afstand tussen het centrum ten noorden van de Maas en Rotterdam-Zuid. Door dit gebied om te vormen tot (te vullen met) stedelijk gebied, en door goede verbindingen aan te leggen, wordt gepoogd Noord en Zuid met elkaar te verenigen.

De wijk is onderdeel van Rotterdam-Zuid. Bestuurlijk gezien vallen de buurten Wilhelminapier en Zuidkade sinds 3 maart 2010 onder het stadsdeel Feijenoord. De overige buurten behoorden al tot dit stadsdeel. De wijk kan worden opgedeeld in de volgende ‘buurten’ of gebieden:

Wilhelminapier
Zuidkade
Landtong
Stadstuinen
Parkstad
Peperklip
Entrepot
Spoortunnellocaties

Begin jaren 90 werd een masterplan gemaakt door Riek Bakker en Teun Koolhaas. Dit plan werd in de loop der jaren uitgewerkt tot een stedenbouwkundig plan. Belangrijke elementen hierin zijn de verbindingen met het centrum van Rotterdam door middel van de Erasmusbrug en metrostation Wilhelminaplein, hoogstedelijk gebied met veel voorzieningen langs de rivier, en woongebieden langs de binnenhavens. Enkele historische gebouwen, zoals Hotel New York, worden gehandhaafd, en krijgen een nieuwe functie. Er zijn en er komen vooral veel wolkenkrabbers. Hier staat momenteel de hoogste wolkenkrabber en kantoorgebouw van de Benelux: de Maastoren.

De fotograaf is Paul Stolk en de foto komt uit het archief van het ANP. De informatie komt van Wikipedia.

Wilhelminakade 1946

De laatste manschappen van het derde bataljon Stoottroepen komen aan op de Wilhelminakade om met de tss Volendam van de Holland Amerikalijn naar Indonesië te vertrekken.wilhelminakade 1945

Kort na de Japanse capitulatie in augustus 1945 braken vijandelijkheden uit tussen Indonesische nationalisten en de troepen uit het Britse Gemenebest die strategische posities in de archipel hadden ingenomen. In oktober 1945 ontbrandde de strijd om Soerabaja, een stad die de nationalisten na bloedige gevechten moesten prijsgeven. Let wel: hierbij waren dus nog geen Nederlandse troepen betrokken. Pas in maart 1946 werden Nederlandse troepen in Indonesië toegelaten om de Britse posities over te nemen.

Afgezien van de politionele acties (kortdurende Nederlandse offensieven) had de Indonesische Onafhankelijkheidsoorlog meestentijds het karakter van een guerrilla van de Indonesische nationalisten tegen de Nederlandse troepen. De vijandelijkheden duurden tot het staakt-het-vuren in augustus 1949. Op sommige plaatsen duurden de vijandelijkheden echter voort, waardoor ook Nederlandse militairen sneuvelden na augustus 1949.

Na 1949 flakkerde de strijd (afgezien van de coup van ex-kapitein Westerling in 1950) nog eenmaal op. Dat was tijdens de vijandelijkheden die voorafgingen aan de overdracht van Nederlands-Nieuw-Guinea in 1962.

De Nederlandse regering erkende de Republiek Indonesië niet als onafhankelijke staat, maar beschouwde haar als een opstandige beweging binnen de kolonie Nederlands-Indië. Hierbij dient te worden aangetekend dat, in het hierna te bespreken akkoord van Linggadjati, de Republiek de soevereiniteit van Nederland gedurende een overgangsperiode had erkend. Nederland had in datzelfde akkoord de Republiek wel de facto erkend. Tevens dreigde er hongersnood in de door Nederland bezette gebieden, als gevolg van een blokkade van de opstandelingen. Nederland achtte zich verantwoordelijk voor het welzijn van de bevolking, dus ook van Indonesiërs, Chinezen en Arabieren in deze gebieden. Daarom bezigde men de term ‘politionele actie’. ‘Politioneel’ was sinds de negentiende eeuw een gebruikelijke term voor militair optreden dat tot doel had de regelmatig voorkomende opstanden in de kolonie neer te slaan.

Het gebruik van de kwalificatie ‘politioneel’ kan ook worden gezien als een manier om te verbloemen (‘framing’) dat het hier om een vrijheidsoorlog ging en zo kritiek op het militaire optreden te pareren. Tijdens beide politionele acties telde de Nederlandse troepenmacht in Indonesië, met inbegrip van het Koninklijk Nederlandsch-Indisch Leger (KNIL), meer dan 100.000 man. Het grootste deel hiervan werd bij de acties ingezet. Deze omvang maakte duidelijk dat van een beperkte ‘politieactie’, zoals de Nederlandse regering het probeerde voor te stellen, geen sprake was. In meer recente literatuur wordt om deze reden ook wel gesproken van de Nederlands-Indonesische Oorlogen, zoals door Van den Doel in zijn boek Afscheid van Indië: de val van het Nederlandse imperium in Azië (2000). Men kan zich afvragen of een actie van een aantal weken en dan nog wel twee, een “oorlog” te noemen is. Achter beide benamingen gaat dan ook een politieke opvatting schuil. Misschien is “militaire actie” een aanvaardbaar compromis

Tijdens de bijna vier jaar durende militaire aanwezigheid van Nederland in Indonesië lieten circa 5.000 Nederlandse militairen het leven, waarvan ongeveer de helft door gevechtshandelingen en de overigen ten gevolge van ziekten en ongevallen. Onder de Nederlandse en Indisch-Nederlandse burgerbevolking vielen duizenden doden door gewelddaden van Indonesche nationalisten. Aan Indonesische zijde vielen naar schatting 150.000 doden. Dat waren zowel slachtoffers van Nederlands militair optreden als van geweld uitgeoefend door de Indonesische nationalisten tegen politieke tegenstanders en vermeende pro-Nederlandse elementen onder de eigen bevolking.

De Volendam was een Nederlands stoompassagiersschip van 15 434 ton, gebouwd in 1922 op de scheepswerf van Harland & Wolff Ltd., Goven, Glasgow, Schotland en afgewerkt in oktober 1922 in Belfast, Noord-Ierland. Het schip behoorde aan de Nederlandse-Amerikaanse Stoomvaart Mij. NV te Rotterdam.

De Volendam, onder bevel van kapitein Wepster, werd op 29 augustus 1940 ingezet voor evacuatie van kinderen en had 879 opvarenden waarvan 273 bemanningsleden, 320 kinderen met hun ouders en begeleiders, en 286 andere passagiers. Ze was ook het commandoschip over het konvooi OB-205 met admiraal G. H. Knowles aan boord.

Omstreeks 00.00 u. op 31 augustus 1940, werd de Volendam getroffen door een torpedo van de U-60, onder bevel van Oberleutnant Adalbert Schnee, op ongeveer 200 kilometer ten westen van Bloody Foreland, ten noordwesten van Ierland, in positie 56°04′ N. en 09°52′ W. De torpedo sloeg in boegruim 1 een gat van 16 bij 10 meter, waardoor de ruimcompartimenten 1 en 2 overstroomden. Al snel was men genoodzaakt om het schip te verlaten, maar dit bleek geen probleem te zijn, want dit was in de haven van Liverpool al geoefend door de passagiers; vooral de kinderen zongen de “Roll out the Barrel”, totdat ze werden gered door drie andere schepen uit het konvooi; de Britse stoomvrachtvaarder Bassethound, het Britse tankerstoomschip Valldemosa en het Noorse motorvrachtschip Olaf Fostenes, die met hen terugkeerden naar Groot-Brittannië en Canada. Het enige dodelijke ongeval was een bemanningslid, een purser, die misstapte in de reddingsboot, overboord viel en verdronk.

De Volendam bleef drijven en werd op sleeptouw genomen door HMS Salvonia (W 43) die het schip liet strandden bij Isle of Bute. Later werd de Volendam terug vlot getrokken en hersteld bij Cammell Laird Ltd. in Glasgow. Toen ze in het droogdok lag werd een tweede torpedo ontdekt in het boegruim die nog intact bleek te zijn maar niet ontploft was. De Duitse U-boot had een spreidschot gelanceerd met een korte tussenpauze tussen de twee torpedo’s, waarvan de eerste wel tot ontploffing kwam en de tweede torpedo in hetzelfde 16 meter lange boeggat niet explodeerde. Het schip werd omgebouwd voor vervoer van troepen en keerde terug naar de konvooidienst in juli 1941. Tot juli 1945 had ze voornamelijk meer dan 100.000 militairen vervoerd.

In 1946 vervoerde de TSS Volendam Nederlandse troepen naar Nederlands-Indië en werd vervolgens terug aan haar eigenaar toegewezen, die haar inzette voor reizen van emigranten van Europa naar Australië. In 1947 werd de nieuw gestichte kolonie Volendam in Paraguay naar het schip vernoemd, door de emigranten die met het schip naar hun bestemming waren gebracht. Op 16 november van dat jaar ramde de Volendam de spoorbrug bij Alcantara over het Suezkanaal.

De TSS Volendam werd op 13 november 1951 opgelegd in Rotterdam. Op 3 februari 1952 werd het schip voor de sloop verkocht aan Frank Rijsdijk’s Industriële onderneming te Hendrik-Ido-Ambacht.

De fotograaf is F.C. de Haan en de foto komt uit het archief van het ANP. De informatie komt van Wikipedia.

Wilhelminakade 1990

De Wilhelminakade met het latere Hotel New York. Op de achtergrond de Nieuwe Maas en de Boompjes. Rechts de Rijnhaven. De foto is gemaakt in 1990.

wilhe-kade 1990

Het Hotel New York op de Wilhelminapier in Rotterdam is een hotel, gevestigd in het voormalige directiegebouw van de Holland-Amerika Lijn (H.A.L.). Het hotel werd geopend in 1993.

Ten tijde van de opening was het de eerste nieuwe onderneming die zich, gedurfd, vestigde op de Kop van Zuid, de centrumuitbreiding op de zuidoever van de Maas. Pas toen de Erasmusbrug in 1996 geopend werd, kreeg het hotel een korte verbinding met de binnenstad. Wel is het hotel sinds de opening een station voor een reguliere watertaxi. Sinds 1997 is er ook een metrostation in de buurt, station Wilhelminaplein.

In 1620 vertrokken (vluchtten) de Pilgrim Fathers vanuit Delfshaven naar Amerika. Daarna reisde een steeds grotere groep landverhuizers en gelukzoekers via Rotterdam naar Amerika. In 1873 werd de NASM opgericht (welke op ongeveer dezelfde plaats van het latere directiegebouw en huidige hotel al eerder een hotel met de naam Hotel New:York had gevestigd, in 1896 officieel Holland-Amerika Lijn genoemd. Tot de eeuwwisseling van 1900 werden ongeveer een half miljoen mensen overgezet. Op 8 november 1971 voer de Nieuw Amsterdam II als laatste uit vanaf de pier, daarna verdween de H.A.L. uit Rotterdam, en uit New York.

In de periode 1901-1917 werd het directiegebouw gebouwd op de Wilhelminapier door de architecten Muller, Droogleever Fortuyn en Van der Tak. Het massieve blok werd enigszins verluchtigd met jugendstilornamenten en, wat later, de twee bescheiden maar karakteristieke torentjes. Het gebouw heeft de status van rijksmonument.

Het hotel werd geopend toen voor de Kop van Zuid, en dus ook de Wilhelminapier, vooral plannen bestonden. De pier was zeer slecht bereikbaar, althans, via een grote omweg en in een verlaten havengebied. Wel voer vanaf het begin een watertaxi een lijndienst tussen noord- en zuidoever van de Maas. Pas toen in 1996 de Erasmusbrug werd geopend, was de Wilhelminapier voor wielvervoer aangesloten op het centrum. Op dat moment waren ook andere nieuwe gebouwen in gebruik genomen op Zuid. Op dit moment is het hotel tot dwerg gemaakt door twee hoge torens, waaronder Montevideo. De pier, en dus ook het hotel, geeft een spectaculair uitzicht over de Maas en de nabijgelegen haveninstallaties.

Het hotel heeft 72 kamers, waaronder twee in de torentjes. Er zijn conferentiezalen, en een restaurant met 400 plaatsen. Hotel en restaurant, die een bijzondere aantrekkingskracht hebben op een divers publiek, zijn mede inspirator en voorbeeld geweest voor de ontwikkeling van het Lloyd Hotel, dat in 2004 in Amsterdam werd geopend.

De Wilhelminakade droeg vóór het bezoek van de vorstinnen Emma en Wilhelmina op 30 mei 1891 de naam Prinsessekade. Bij dit bezoek werd door koningin Wilhelmina in het westelijk einde van deze kade een gedenksteen geplaatst. Gedurende de oorlogsjaren 1942 tot 1945 heette de kade Stieltjeskade.

De fotograaf is Eppo Notenboom en de foto komt uit het Stadsarchief Rotterdam. De informatie komt van Wikipedia en uit het Stadsarchief Rotterdam.

Wilhelminakade 1928

De Nieuwe Maas met het stoomschip Volendam aan de Wilhelminakade. Op de voorgrond sleepboot de Piet Hein, juni 1928.wiljhelminakade 1928

De Volendam was een Nederlands stoompassagiersschip van 15 434 ton, gebouwd in 1922 op de scheepswerf van Harland & Wolff Ltd., Goven, Glasgow, Schotland en afgewerkt in oktober 1922 in Belfast, Noord-Ierland. Het schip behoorde aan de Nederlandse-Amerikaanse Stoomvaart Mij. NV te Rotterdam (Later Holland-Amerika Lijn).

De Volendam, onder bevel van kapitein Wepster, werd op 29 augustus 1940 ingezet voor evacuatie van kinderen en had 879 opvarenden waarvan 273 bemanningsleden, 320 kinderen met hun ouders en begeleiders, en 286 andere passagiers. Ze was ook het commandoschip over het konvooi OB-205 met admiraal G. H. Knowles aan boord.

Omstreeks 00.00 u. op 31 augustus 1940, werd de Volendam getroffen door een torpedo van de U-60, onder bevel van Oberleutnant Adalbert Schnee, op ongeveer 200 kilometer ten westen van Bloody Foreland, ten noordwesten van Ierland, in positie 56°04′ N. en 09°52′ W. De torpedo sloeg in boegruim 1 een gat van 16 bij 10 meter, waardoor de ruimcompartimenten 1 en 2 overstroomden. Al snel was men genoodzaakt om het schip te verlaten, maar dit bleek geen probleem te zijn, want dit was in de haven van Liverpool al geoefend door de passagiers; vooral de kinderen zongen de “Roll out the Barrel”, totdat ze werden gered door drie andere schepen uit het konvooi; de Britse stoomvrachtvaarder Bassethound, het Britse tankerstoomschip Valldemosa en het Noorse motorvrachtschip Olaf Fostenes, die met hen terugkeerden naar Groot-Brittannië en Canada. Het enige dodelijke ongeval was een bemanningslid, een purser, die misstapte in de reddingsboot, overboord viel en verdronk.

De Volendam bleef drijven en werd op sleeptouw genomen door HMS Salvonia (W 43) die het schip liet strandden bij Isle of Bute. Later werd de Volendam terug vlot getrokken en hersteld bij Cammell Laird Ltd. in Glasgow. Toen ze in het droogdok lag werd een tweede torpedo ontdekt in het boegruim die nog intact bleek te zijn maar niet ontploft was. De Duitse U-boot had een spreidschot gelanceerd met een korte tussenpauze tussen de twee torpedo’s, waarvan de eerste wel tot ontploffing kwam en de tweede torpedo in hetzelfde 16 meter lange boeggat niet explodeerde. Het schip werd omgebouwd voor vervoer van troepen en keerde terug naar de konvooidienst in juli 1941. Tot juli 1945 had ze voornamelijk meer dan 100.000 militairen vervoerd.

In 1946 vervoerde de TSS Volendam Nederlandse troepen naar Nederlands-Indië en werd vervolgens terug aan haar eigenaar toegewezen, die haar inzette voor reizen van emigranten van Europa naar Australië. In 1947 werd de nieuw gestichte kolonie Volendam in Paraguay naar het schip vernoemd, door de emigranten die met het schip naar hun bestemming waren gebracht. Op 16 november van dat jaar ramde de Volendam de spoorbrug bij Alcantara over het Suezkanaal.

De TSS Volendam werd op 13 november 1951 opgelegd in Rotterdam. Op 3 februari 1952 werd het schip voor de sloop verkocht aan Frank Rijsdijk’s Industriële onderneming te Hendrik-Ido-Ambacht.

De foto komt uit het Stadsarchief Rotterdam en de informatie komt van WIkipedia.

ingang van de Rijnhaven en het Koninginnehoofd 1930

10689932_833350106685699_2770245620157261316_n

ingang van de Rijnhaven en het Koninginnehoofd met het kantoorgebouw van de Holland-Amerika lijn, uit het zuidwesten gezien, 1930.

De Rijnhaven is een havenbekken in Rotterdam. De Rijnhaven is één van de oudste havens op de zuidoever van de Nieuwe Maas. De aanleg duurde van 1887 tot 1895. De oppervlakte is 28 ha.

Ze werd in eerste instantie gegraven als berghaven voor Rijnschepen, voornamelijk in de winter als de zeeschepen hun lading moesten lossen en de Rijnschepen door bevriezing van de bovenrivieren de Rijn niet konden opvaren. In zijn rapport van 16 juli 1888 schrijft de Directeur der Gemeentewerken, G.J. de Jongh, hierover:

“Bij mijn rapport van de 11den Januari 1887 wees ik op de noodzakelijkheid welke er toen bestond om een havenbassin te graven, waar de Rijnschepen, voornamelijk des winters, in zouden kunnen worden geborgen. De naar aanleiding van dit rapport gegraven Rijnhaven, heeft dezen winter reeds uitstekende diensten bewezen. De Havenmeester zou zeker niet in staat geweest zijn de vloot van Rijnschepen een goede ligplaats te bezorgen, zoo dit bassin, zij het ook toen nog in onvoltooiden toestand, niet aanwezig ware geweest. In bovengenoemden rapport zeide ik o.a. het volgende: ‘Blijft het transitoverkeer toenemen, dan kan, wanneer de in de rivier liggende boeien geen plaatsruimte genoeg meer aanbieden, de haven door geheele of gedeeltelijke uitdieping geschikt gemaakt worden tot het opnemen van de grootste zeeschepen.’ Blijkens het rapport van de Havenmeester is dit tijdstip thans aangebroken.”

De Rijnhaven werd daardoor uiteindelijk een haven voor de overslag van massagoed ‘op stroom’, dat wil zeggen los van de kade.

Voor de Holland Amerika Lijn, dat passagiers en vracht vervoerde naar Amerika en in het bijzonder naar New York, werd in 1901 een nieuw hoofdkantoor ontworpen om te verrijzen naast de al bestaande pakhuizen en loodsen. De medewerkers waren tot dan toe gehuisvest in verschillende gebouwen, waaronder het Poortgebouw van J.S.C. Van der Wall. Het ontwerp voor het hoofdkantoor kwam van de architecten J. Müller en C.M. Drooglever Fortuyn.

Door de toenemende activiteiten van de Holland Amerika Lijn werd het hoofdkantoor drie maal uitgebreid. Zo kregen de architecten in 1908 de opdracht om het kantoor aan de oostzijde uit te breiden met een magazijnpand. Dit gebeurde in samenwerking met architect C.B. van der Tak (1862-1943), de zoon van de bekende en gelijknamige stadsarchitect (1814-1878). Later werd het gebouw ook aan de westelijke zijde uitgebreid en uiteindelijk in 1920 voltooid. Bij elk van de uitbreidingen werd geprobeerd voort te borduren op de bestaande bouw, teneinde de eenheid te bewaren. Het resultaat was een massief gebouw, dat aan weerszijden werd geflankeerd door twee groene torentjes, die bij verschillende uitbreidingen tot stand kwamen. Hierin zijn inmiddels hotelkamers ondergebracht. Tegenwoordig is slechts de gevel aan de noordkant van het oorspronkelijke gebouw overgebleven.

Het huidige gebouw kent een nagenoeg symmetrisch ingedeelde gevel en heeft verschillende balkons, torens en erkers. Ook zijn er decoraties aangebracht in de voor die tijd zeer moderne jugendstil: ornamentele lijnvoeringen vaak in de vorm van gestileerde plantenmotieven. Daarnaast zijn er vier reliëfs met elk twee figuren aangebracht. Deze reliëfs refereerden aan de verschillende werelddelen en brachten daarmee de wereldwijde oriëntatie van de Holland Amerika Lijn in beeld.

Behalve het hoofdkantoor zijn op de Wilhelminapier nog twee andere gebouwen van de Holland Amerika Lijn te vinden, te weten de oude aankomst- en vertrekhallen (tegenwoordig: Cruise Terminal Rotterdam) en het voormalige werkplaatsengebouw (Las Palmas) van Van den Broek en Bakema. Tezamen met enkele pakhuizen vormen deze gebouwen het historisch middelpunt van de huidige ontwikkelingen op de Wilhelminapier. Tegenwoordig is men bezig de Wilhelminapier in te richten als groot scheepsdek, waarop veel nieuwe gebouwen worden gerealiseerd, zoals de woontoren Montevideo van Mecanoo Architecten, het World Port Center van Norman Foster, het nieuwe Luxor van Bolles + Wilson en Toren op Zuid van Renzo Piano.

De fotograaf is Adriaan Gerard van Agtmaal en de foto komt uit het Stadsarchief Rotterdam. De informatie komt van wikipedia en van http://www.architectenweb.nl/aweb/archipedia/archipedia.asp?ID=14848